أخبار

ستعمل شركات الطيران منخفضة التكلفة وليست السعر الكامل على تغذية طفرة الطيران في الخليج

قامت مجموعة طيران الشرق الأوسط بوضع سلسلة من الأهداف الجريئة والمثيرة للجاذبية خلال العقد القادم.

وتشمل هذه الطموحات جذب 300 مليون مسافر عبر المملكة العربية السعودية من قاعدة حالية تبلغ 100 مليون مسافر. طلبيات الطائرات الجديدة الرئيسية من طيران الإمارات والخطوط الجوية القطرية؛ وطائرة الاتحاد المملوكة لأبو ظبي بعد تجديدها تعيد طائرات A380 إلى الخدمة في وقت لاحق من العام. 

هناك أوقات مثيرة قادمة مع التركيز بشكل كبير على “الثلاثة الكبار” أو ربما بحلول عام 2025، “الأربعة الكبار”، بما في ذلك طيران الرياض السعودي.

  • طيران الإمارات في توسع حيث طلبت منافستها السعودية الجديدة 72 طائرة 
  • السعودية تطلق ثاني خطوط طيران جديدة
  • تتطلع الخطوط الجوية القطرية إلى النمو السريع مع انتعاش الطلب على السفر

ولكن هل ستقود شركات الطيران ذات السعر الكامل حقًا نمو القطاع؟ في الحقيقة، ربما لا. ستدعم شركات الطيران منخفضة التكلفة في الشرق الأوسط النمو المستقبلي لعدة أسباب.

حالة من الرياضيات البسيطة

تتوقع شركة إيرباص أن الطلب بحلول عام 2041 سيشمل 31620 طائرة ذات ممر واحد و7870 طائرة عريضة البدن – وهي نسبة تزيد عن 4: 1 لصالح الطائرات الأقل حجماً.

لنأخذ شركة الطيران الهنغارية منخفضة التكلفة Wizzair كمثال، والتي تشغل A320Neos الجديدة مع 239 مقعدًا لكل رحلة. إذا كانت كل طائرة تعمل ست قطاعات في اليوم، فإن ذلك يضيف بسرعة ما يصل إلى 1434 مقعدًا في اليوم.

قارن ذلك بطائرة A350 جديدة تمامًا من الخطوط الجوية القطرية بسعة 327 مقعدًا وربما ثلاث رحلات في اليوم، والتي تنتج 981 مقعدًا.

تنتج Wizzair مقاعد أكثر بنسبة 46 بالمائة يوميًا على متن طائرة ذات ممر واحد. اضرب ذلك على مدار عام ويمتد التفاضل إلى آلاف المقاعد؛ تراكب ذلك مع زيادة الطلب على الطائرات ذات الممر الواحد بأربعة أضعاف عن الطائرات ذات الممر العريض، ومن الواضح جدًا أن القطاع منخفض التكلفة أمر بالغ الأهمية للنمو المستقبلي للطيران في الشرق الأوسط. 

الإقلاع السريع لشركات الطيران منخفضة التكلفة

في عام 2010، تم تشغيل 9٪ من إجمالي الطاقة الاستيعابية من الشرق الأوسط بواسطة شركات طيران منخفضة التكلفة. بحلول نهاية عام 2023، ستكون شريحة الفطائر منخفضة التكلفة لشركة الطيران قد زادت إلى 24٪ – ولا تزال أقل من المتوسط ​​العالمي البالغ 30٪، ولكن بمتوسط ​​معدل نمو سنوي يبلغ 12.5٪ على مدى السنوات الـ 13 الماضية.

وبالمقارنة، فقد سجلت سعة شركات الطيران القديمة معدل نمو سنوي يبلغ 2.5٪ فقط خلال نفس الفترة.

في الواقع، كما يوضح الجدول أدناه، لم تتعافى قدرة شركات الطيران القديمة في الشرق الأوسط بالكامل بعد ولا تزال أقل بنسبة 13٪ من مستويات ما قبل الوباء. ويرجع ذلك جزئيًا إلى الشبكة المعقدة لربط حركة المرور، فضلاً عن تحديات موارد الصناعة الأوسع. 

وفي الوقت نفسه، تجاوز قطاع الخطوط الجوية الاقتصادية في الشرق الأوسط بالفعل مستويات ما قبل الجائحة مع قدرة استيعابية تزيد بنسبة 20٪ عن عام 2019، مما يثبت أن مزيجًا من الأسعار المنخفضة والوجهات الجديدة والتركيز على الطلب في السوق المحلية يمكن أن يكون وصفة ناجحة للنمو.

مؤشر على جاذبية السوق هو الاهتمام الذي تبديه شركات النقل غير الإقليمية. حاليًا، يوجد ثلاث من أكبر 10 شركات طيران منخفضة التكلفة خارج الشرق الأوسط.

بشكل جماعي، فإن أكبر 10 شركات طيران منخفضة التكلفة تعمل حاليًا من وإلى الشرق الأوسط لديها طلبات شراء لحوالي 913 طائرة. بالتأكيد لن يتم تخصيص جميع هذه الطائرات للشرق الأوسط من قبل شركات طيران مثل إنديجو أو إير إنديا إكسبريس، لكنها بالتأكيد إما ستضيف وجهات جديدة أو تزيد الترددات مع تطور السوق.

الشرق الأوسط الآن يضع علامة على جميع المربعات لتوليد صناعة طيران منخفضة التكلفة ناجحة، بما في ذلك الأسواق غير المنظمة، والطموحات السياحية المتنامية وتطوير البنية التحتية الشاملة.

لذلك، فلا عجب أن تتطلع شركات الطيران الأوروبية والأفريقية وحتى آسيا الوسطى إلى فرص الشرق الأوسط. أعتقد أن ثورة التكلفة المنخفضة ستكون المحرك الرئيسي لازدهار الطيران الإقليمي، إذا حدث ذلك ومتى حدث.

المصدر: agbi

شاهد ايضا:

سعر الذهب اليوم في هولندا

سعر الذهب في بلجيكا اليوم

سعر الذهب اليوم في تركيا

شروط الاقامة في فنلندا

الاقامة الدائمة في ماليزيا

شروط الاقامة الدائمة في المانيا

قرض للمقيمين في الإمارات

تمويل شخصي مصرف ابو ظبي الاسلامي

بنوك تمويل المشاريع

معارض سيارات بالتقسيط بدون بنوك

زر الذهاب إلى الأعلى